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华为:只赋能,不造车

[来源:网络][日期:2021年12月27日][点击量:1216] 【 【打印】

新闻摘要:尽管反复对外强调不造车,但华为在行动上野心勃勃——面对万物互联的智能时代,华为入局汽车圈瞄准的核心,是背后的技术与生态。

20211223日,历时两个半小时的华为冬季旗舰新品发布会上,在陆续发布了折叠屏手机、首款鸿蒙眼镜、手表等新品之后,华为消费者业务CEO、智能汽车解决方案BU CEO余承东用了70分钟介绍问界M5,并喊出“可媲美百万豪车”的口号。

问界M5是华为深度赋能的首款中型豪华SUV,也是首款搭载华为最新鸿蒙生态座舱的车型,对于在汽车业投石问路的华为至关重要。而问界M5的面市,似乎也在践行着华为“只赋能,不造车”的理念。


有限的“升级”

问界M5搭载鸿蒙OS,发动机功率较此前的SF5提升10kw,百公里加速相对于SF5提升了0.28 秒,售价也从21~25万元,提升到了25~32万元。问界M5并不是凭空而出,原型车就是金康新能源塞力斯SF5,华为也不是第一次和塞力斯合作。

在此之前,赛力斯由东风小康股份有限公司独立制造、运营,但是销量却一直没有起色,月销不到3位数,在20214月开始和华为合作时进入华为智选。

但是由于SF5这款车型在两年多之前就已经定型了,因此华为在SF5上能做出的改动并不多,例如华为DriveONE三合一电驱系统、华为HICar的车机互联系统、Huawei Sound的扬声器等初级功能,就进入到华为的店中进行销售。所以华为对SF5进行了更多的“介入”和“升级”,这才有了问界M5。问界M5不仅是鸿蒙OS智能座舱首次“上车”,更从品牌定位、营销、渠道都由华为负责。

问界M5除了车机系统的升级之外,性能上也有提升。无论是车身长度的增加,还是增程器功率的提升,亦或是百公里加速0.26秒的提升,问界M5确实是更好的塞力斯SF5

不过,虽然问界M5搭载了长距离超声波雷达,摄像头、毫米波雷达等,能实现L2+级别的智能辅助驾驶,但这却不是华为最新的驾驶辅助系统。华为智能驾驶计算平台MDC 610iPilot方案采用了7V5R2L组合,即7颗摄像头、5颗毫米波雷达以及2颗激光雷达,其中前视方向为两颗 800万像素高清摄像头,激光雷达为96线。

但在问界M5上,却没有看到华为这种最先进的实力,这是其最遗憾的地方。“问界M5是华为消费者业务工业设计团队和软件设计团队帮助设计的,希望能帮助解决燃油车和电动车的痛点问题。”余承东表示:“后期将会进入华为千家店中进行销售。”


为何不“造”车?

发布会上,余承东再次强调:“华为每一个汽车核心部件都做了,我们只做部件,不造车,帮助车企造好车。不仅要造好车,还要卖好车。”

近两年来,华为多次重申“不造车”。有接近华为的人士对媒体表示,华为不愿意造车的原因,一方面造车是件烧钱的事情,资金需求巨大。在华为手机业务遭遇美国制裁被卡脖子后,华为云、数字能源等业务均需要资金支持,华为创始人任正非2021年年初表示“我们不可能简单采取阿里、亚马逊……一样的道路,我们没有那么多钱,他们有用不完的美国股市的钱。”

另一方面则是考虑到地缘政治和合作伙伴关系,比如德国大力支持华为5G,是少数持支持意见的发达国家,但汽车同时也是德国的核心利益,华为若下场造车则会威胁到现有的合作关系。

在软件定义汽车的时代,算法、操作系统、数据等等是竞争的核心,而智能化的硬件则是技术发展的基础。在智能化硬件和软件上都拥有足够的实力与技术积累,是华为能够快速切入汽车行业的重要原因。尽管反复对外强调不造车,但华为在行动上野心勃勃——面对万物互联的智能时代,华为入局汽车圈瞄准的核心是背后的技术与生态,打造全新的生态并将其做透,是华为帮助车企造好车的关键突破口。

“开放才能快速推动科技进步,这个时代最需要生态型企业。”20211221日,在2021华为智能汽车解决方案生态论坛上,余承东多次强调“生态”一词。在他看来,与传统汽车相比,智能汽车的本质已发生改变,计算与软件成为汽车的核心,软件代码规模增加了成百上千倍,开发复杂度大增,这需要产业链共同努力去解决问题。


华为的设想

业内认为,主机厂自研、全栈自研是为了将核心技术掌控在自己手中,避免被动。但如果从全行业、全社会来看,各自为营的重复研发、重复投入是在浪费资源,也违背社会分工的效率原则。

按照华为的设想,其参与汽车业务的商业模式有两种:一是作为零部件供应商,以传统Tier1Tier2的身份向整车企业售卖零部件和技术方案;二是Huawei Inside模式,将华为的全栈智能汽车解决方案运用到产品上面,与合作伙伴共同定义、联合开发,打造一个品牌。华为方面曾透露Huwei Inside模式只选择国内三家合作伙伴——北汽、长安和广汽的原因,“虽然有标准化的通用平台,但对于每个合作品牌都要有定制化的适配,投入太大,再多就做不过来。”

阿维塔科技董事长兼CEO谭本宏此前在接受媒体采访时表示,长安、华为和宁德时代之间的合作不是“买卖模式”,相互之间没有收任何开发费用。“过去我们和某一些Tier 1的供应商合作,首先要支付开发费,其次是样件费,样件费一般是正常零部件的10倍甚至于20倍的价格。”

以长安、华为和宁德时代打造的CHN整车平台为例,电池管理系统由华为做,电池用宁德时代,底盘由长安设计,华为智能汽车解决方案BU首席运营官、智能驾驶解决方案产品线总裁王军表示,如果大家一起联合打造,数据是相通的,效率会更高,性能会更好。

事实上,多次强调不造车的华为在看中“灵魂”的同时也在觊觎“躯体”,AITO问界M5便是证明。与此同时,从智能驾驶领域MDC 810、自动驾驶开放平台八爪鱼,到智能座舱领域的鸿蒙车机OSAR- HUD等,再到电驱动系统DriveONE、驼峰智能电驱增程系统等,华为的产品线不断扩大,但华为的汽车终局究竟驶向何方,有待时间和市场验证。

“连续三年的多轮制裁,华为经历了最漫长的寒冬。眼下迈过寒冬,春暖花开。”余承东的结束语有着最坚定的憧憬。

编辑:彭洋

(整理自华尔街见闻、《21世纪经济报道》,有删改)

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